Renault es una de las primeras marcas que apostó por los coches eléctricos. Y eso se nota en las ventas (ya ha vendido más de 100.000 coches eléctricos en el mundo) y ser el primer fabricante europeo en proponer un coche, el nuevo Renault ZOE Z.E. 40, con una autonomía de 400 km (ciclo NEDC), que corresponden a una autonomía real de 300 km.

El Renault ZOE Z.E. 40 se deja ver estos días por el Salón de París, donde además los clientes galos ya podrán hacer pedidos del coche en el mismo salón, pues en Francia se pone a la venta el 1 de octubre.

Estéticamente, el nuevo Renault ZOE con la batería Z.E. 40 no se diferencia de los otros Renault ZOE. Aquí no se trata de un restyling sino de una actualización tecnológica. Aún así, el nuevo ZOE estará disponible en Francia con dos nuevos colores, un rojo intenso y gris titanio, mientras que el acabado Intens inlucye ahora llantas de 16'' de color negro y un interior en color negro.

Un paso adelante para normalizar los coches eléctricos

Son una tonalidades más consensuales y que demuestran la intención de Renault de llegar a un público más amplio, que todavía no conoce los coches eléctricos. Pero esto no se consigue solo con colores más "tradicionales", sino con una autonomía similar a la de un coche gasolina. Lo consigue con la nueva batería Z.E. 40. Se trata de una batería de 41 kWh fabricada por LG Chem (el actual es de 22 kWh). Al mismo tiempo, el motor eléctrico pasa de 77 CV a 88 CV.

Esta actualización podría ser la que convierta la oferta de coches eléctricos en una propuesta más dentro de la gama de los fabricantes y no como una de modelos especiales. Y es que si bien la mayoría de los automovilistas europeos hace menos de 80 km al día con su día, la poca autonomía sigue siendo el principal escollo a la hora de comprar un coche eléctrico. Con una autonomía real de 300 km, ese punto en contra ya no existe.

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Prácticamente un año después de ser presentado en su última generación, la gama Renault Mégane da la bienvenida a un nuevo miembro de la familia, el Renault Mégane Sedán con carrocería de cuatro puertas. La mala noticia es que se comercializará exclusivamente en 30 mercados concretos y entre ellos no se encuentra España. ¿Será que no nos interesan las berlinas?

Este sedán de segmento C está basado en la misma arquitectura que el nuevo Mégane y, por lo tanto, se beneficia de todo lo bueno de éste, a lo que suma por ejemplo una capacidad de maletero de 550 litros, frente a los 384 litros del cinco puertas. Con sus 4,63 metros de largo, el modelo es una especie de mini Renault Talisman (éste mide 4,85 metros), al que se parece mucho.

El Mégane Sedán estará disponible en nueve colores de carrocería (blanco metálico y blanco glaciar, mercurio, marrón, azúl, gris, rojo, negro y beige) y ofrecerá desde techo panorámico de cristal hasta faros full LED automáticos, pilotos LED con efecto 3D o un interior con pantalla de 7 u 8,7 pulgadas y sistema de sonido Arkamys 3D de ocho altavoces (con R-Link 2), guantera de 7 litros de capacidad, compartimentos en las puertas para botellas de hasta 1,5 litros y tapicería de cuero o terciopelo -según el acabado-, entre otras cosas.

Renault promete también un espacio interior envidiable gracias a una batalla de 2,71 metros y unos asientos de calidad, basados en la misma estructura que los del Espace o el Talismán, que pueden estar calefactados y tienen ajustes lumbares para el conductor. Según la casa francesa, el espacio para los pasajeros es de lo mejorcito del segmento, ganando por ejemplo frente al 5 puertas 3,7 centímetros de espacio trasero para las rodillas.

Además, la oferta tecnológica incluye Multi-Sense (modos y ajustes de conducción), así como sistemas de asistencia y seguridad como control de crucero adaptativo, freno automático de emergencia, alerta de cambio involuntario de carril, alerta de distancia de seguridad, reconocimiento de señales, asistente de ángulo muerto, detector de fatiga, cámara de marcha atrás, sensores de aparcamiento o Easy Park Assist.

La oferta de motores, según el mercado, contará con bloques gasolina y diésel de entre 90 y 130 CV y con cajas de cambio tanto manuales como automáticas: SCe 115 (5v), SCe 115 (X-Tronic), TCe 130 (EDC), TCe 130 (6v), dCi 90 (6v), dCi 110 (6v), dCi 110 (EDC) y dCi 130 (6v). La gama parte de un consumo homologado de sólo 3,7 litros a los cien kilómetros para los dCi 90 y 110.

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En Motorpasión | Renault Mégane 110 dCi, a prueba: un compacto cómodo, agradable y poco sediento

China es un excelente campo de trabajo para la ingeniería automovilística. No sólo fabricantes como BMW o como Volvo tienen como objetivo probar allí sus coches autónomos, sino que el mismo país asiático trabaja en el ámbito de la conexión entre vehículos, está por la labor de investigar movilidades alternativas, aunque recientemente haya bloqueado a los autónomos, de forma temporal.

No es de extrañar, por todo esto, que el Renault ZOE vaya a sumarse a esa suerte de movimiento Go East! que parecen vivir los fabricantes tradicionales europeos. Con energías renovadas tras la puesta al día que han dado a su subcompacto eléctrico, los de Boulogne-Billancourt dejarán que su coche de los 400 kilómetros de autonomía recorra parte de esa distancia sin un conductor al uso.

La Dongfeng Renault Automobile Company (DRAC), la joint venture con la que la marca del diamante opera en China, tiene previsto iniciar sus pruebas de conducción autónoma en la ciudad de Wuhan durante el próximo mes. Allí la DRAC dispondrá de casi dos kilómetros y medio de carretera en el distrito de Caidan de la ciudad china, para evaluar el comportamiento de sus coches autónomos en un entorno de tráfico controlado.

La firma francesa no ha dado demasiados detalles sobre cómo se desarrollará su apuesta por la conducción autónoma. Las primeras pruebas las realizaron en 2013, utilizando un prototipo de coche autónomo basado en la plataforma del Renault ZOE. Su socio de alianza y a la vez máximo competidor en este ámbito, Nissan, lleva realizando pruebas con los Nissan Leaf autónomos en Japón desde aquel mismo año.

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El nuevo Renault Mégane Sport Tourer ya ha desembarcado en España. Se trata de la cuarta generación del Renault Mégane familiar, que adopta una estética muy despegada del concepto compacto-más-caja-pegada-encima para acercarse más a la idea de un vehículo concebido desde el inicio como familiar, lo que se traduce en una altura rebajada y en un aspecto mucho más genuino.

No busquemos diferencias con el compacto Mégane berlina en la parte frontal del familiar ni en la gama de motores que monta. El Renault Mégane Sport Tourer es similar al Mégane hasta que llegamos a la parte trasera del vehículo.

Frente a la tercera generación del Renault Mégane Sport Tourer (2009-2016, con Fase 2 en 2012), el familiar crece en longitud (+59mm) y batalla (+9mm), mientras que ve reducida su altura (-58mm).

Ese aumento de cotas horizontales permite un mayor espacio en la fila trasera, donde el espacio a la altura de las rodillas crece hasta los 216 mm. También en aras de ver aumentar ese espacio interior, los respaldos traseros han sido rediseñados de manera que ganan inclinación: ahora esa cota es de 27º, frente a los 25º de su predecesor.

Es también más largo que el Renault Mégane berlina (+27cm), y si miramos a su alrededor en el mercado resulta algo mayor que el Honda Civic Tourer (4.525 mm), el SEAT León ST (4.535 mm), el Toyota Auris Touring Sports (4.560 mm) o el Peugeot 308 SW (4.585 mm), aunque es ligeramente más corto que el actual Škoda Octavia Combi (4.659 mm).

En la parte trasera, el familiar se ve equilibrado. La caída de la línea de techo y la menor altura del nuevo Sport Tourer, en comparación con la generación previa, logran que la carrocería quede ahora mucho más integrada. Los faros forman una línea horizontal que aporta estabilidad al conjunto. Visto al natural, la arista horizontal que divide el portón sobre la zona de la placa de matrícula no resulta tan acusada como en las imágenes tomadas, donde el contraste es evidente.

La líneas que delimitan las zonas acristaladas, que se prolongan en el lateral y convergen en la zaga, no sólo logran dar al familiar un aspecto más próximo a las berlinas, sino que además definen muy claramente la zona del maletero, que es otro gran protagonista de esta versión familiar.

Algunos de los atractivos que incorpora el Renault Mégane Sport Tourer en cuanto al amplio espacio de carga son estos:

• El sistema Easy Folding, de plegado de respaldos con un botón, que hereda del Renault Kadjar.
• El suelo del maletero, que tanto se puede elevar para formar una superficie plana de carga sobre los respaldos traseros abatidos, como se desmonta y se puede utilizar para panelar y dividir el espacio de carga.
• La longitud de carga máxima, que alcanza una insólita cota de 2,70 metros.

Los familiares compactos, un segmento estable

El comprador potencial de un familiar compacto (C Break) suele ser, según datos de Renault, un varón de 44 años (5 años más joven que la media del mercado), mayoritariamente sin hijos o con un solo hijo, que tiene un nivel socioeconómico medio-alto, y que no proviene de otros familiares, sino del segmento berlina.

Entre sus razones para plantearse la compra de un C Break están, por este orden, el diseño, de forma superior a la media del mercado; el precio, de forma inferior a la media; la imagen, de forma superior a la media, y en este apartado lo que más se valora es el tamaño del maletero, la robustez del vehículo y su habitabilidad.

Renault destaca que el segmento C Break es estable en lo comercial. Las ventas de los familiares compactos se han ido manteniendo a lo largo del tiempo, con un ligero decaimiento en los años más duros de la crisis, donde de todas formas las cifras se compensaron con el segmento D, pero en alza de nuevo a partir de 2014. No es de extrañar que los de Boulogne-Billancourt concedan importancia a la vida de este familiar, empezando por la elección de la factoría donde se monta, que es una de las más avanzadas del fabricante francés.

Fabricado en Palencia con material de media España

El 16 de febrero de 1996 se produjo el lanzamiento comercial del primer Renault Mégane en España. 20 años después, la gama Mégane se convertía en la más vendida de nuestro país, según datos de Renault. La factoría de Renault en Palencia lleva en pie desde 1978, y es de sus 190 hectáreas de donde han salido más de cuatro millones de unidades de Renault Mégane, en sus diversas variantes.

Visitamos aquella planta en 2014, coincidiendo con el lanzamiento del Renault Mégane, y mientras hablamos de la fabricación del Renault Mégane Sport Tourer resulta inevitable hacer referencia al centro de trabajo palentino. 4.200 personas y 997 robots que ensamblan componentes llegados de otros puntos de España. Entre otros, el 81 % de los motores, que llegan de Valladolid, y el 84 % de las cajas de cambios, que llegan de Sevilla, para un producto que se exporta a 38 países.

Motores gasolina y diésel, con hasta 205 CV en los GT

No hay sorpresas en este apartado. El Renault Mégane Sport Tourer hereda las motorizaciones del Renault Mégane y las combina de igual manera con cajas manuales de seis relaciones y automáticas de doble embrague EDC de seis o siete relaciones, según si hablamos de propulsores diésel o gasolina.

Destacan en la gama las versiones GT, que entregan 165 y 205 CV y que aportan las dos joyas de la corona del rombo: 4Control, que alarga o acorta virtualmente la batalla del vehículo, según se necesite una mayor estabilidad en rectas o una mayor manejabilidad en curvas, y Multi Change Down, que permite reducir varias marchas a la vez con sólo ejercer una presión larga en las levas del cambio EDC.

En el futuro se espera que la versión híbrida Hybrid Assist que ya conocimos en el Renault Scénic se traslade a la gama Mégane, incluido el Renault Mégane Sport Tourer. De momento, sin embargo, es pronto para determinar cuándo llegará esta motorización a estas berlinas compactas. Recordemos que el Hybrid Assist montado en el Scénic se vale de un motor de 10 kW que aporta hasta 15 Nm en aceleraciones, siendo regenerativo en las desaceleraciones.

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Desglose completo de equipamiento por versión

La gama se estructura en seis niveles de acabados: Life, Intens, Zen, GT-Line, Bose y el específico de la versión GT. Como es habitual en Renault, la versión Life es un nivel de acceso muy básico, mientras que en los niveles Zen y GT-Line hay opciones interesantes para montar unos acabados bastante completos. Por lo demás, el nivel Bose aporta un equipo de sonido de 11 altavoces, con un altavoz central localizado en la parte delantera y un subwoofer ubicado en el maletero, mientras que el nivel GT pone la guinda a un familiar de altos vuelos.

A continuación reproducimos los desgloses completos de elementos y paquetes, con el equipamiento de serie (S), opcional (O) y no disponible (N) en cada versión.

Breve contacto con el Renault Mégane Sport Tourer

Aprovechamos la ocasión para realizar una pequeña prueba dinámica con el nuevo Renault Mégane Sport Tourer, recorriendo carreteras y autovías desde Madrid hasta Illescas, en Toledo, y de vuelta a la capital. No es un recorrido demasiado exigente, pero nos permitirá hacernos una idea sobre cómo ha cambiado, para bien, el familiar compacto de Renault.

Del habitáculo no hay mucho que añadir a lo que ya conocíamos del Renault Mégane. Se trata de un espacio amplio y muy bien vestido que te hará olvidar los interiores de la tercera generación del familiar. Transmite calidad por los cuatro costados, y ciertamente recuerda a berlinas o familiares de un segmento superior.

Encontrar la posición de conducción es muy sencillo, tanto como cómodas son las plazas posteriores, que no ven penalizada la altura hasta la cabeza por la caída del techo. La mayor inclinación de los respaldos en los asientos traseros aporta un plus de comodidad para los ocupantes. Como punto de mejora, se echa en falta un reglaje eléctrico para el asiento del conductor, que cuadraría con el buen nivel de los acabados que encontramos en el habitáculo.

La visibilidad de los instrumentos es buena, si bien conviene ensayar a coche parado el uso de la enorme pantalla vertical de 7 u 8,7 pulgadas (según versión) con R-LINK 2, que puebla la consola central y alberga algunos controles principales del vehículo, porque enfrentarse al manejo de ciertos elementos en movimiento es un ejercicio que exige demasiada atención por parte del conductor.

En el apartado tecnológico, ya sabemos que esta generación de Renault se ha propuesto despuntar con un gran abanico de recursos centralizados en R-LINK 2. Destaca la gestión del sistema Multi-Sense, que es muy detallada en pantalla aunque felizmente el habitáculo cuenta también con un botón físico de acceso directo ubicado junto a la palanca de cambio, y el Head-Up Display, de tipo emergente, cuya visibilidad es muy correcta.

Ya en movimiento, sorprende de forma positiva la dinámica que le aportan el chasis y la suspensión. Esta es de barra estabilizadora en la trasera, y si bien tira a blandita resulta lo suficientemente fiel al terreno. Los balanceos transversales son muy suaves en curvas, aun jugando con la cómoda dirección —en modo Sport, eso sí, que los otros tienden a blandengues. Los resaltos y demás complicaciones los absorbe de forma satisfactoria, y además no cabecea demasiado.

La nota negativa del día la aporta la motorización probada. Es la TCe 130 EDC, un motor de gasolina que con sus 130 CV de potencia máxima, desarrollados en las 4.000 rpm, y sobre todo con 205 Nm en las 2.000 rpm para una masa en vacío de 1.324 kg se intuye capaz sobre el papel. Sin embargo, una vez en carretera no llega a materializar reacciones tan brillantes como sería de esperar. No disponiendo de levas en la versión probada para realizar los cambios si no es accionando cada vez la palanca, se hace incómodo verificar si es una cuestión de gestión electrónica o si es una cuestión de caja. Tampoco hay tiempo para más.

En cualquier caso, la sonrisa que me dibujaba hasta el momento el muy notable Renault Mégane Sport Tourer se va desvaneciendo cada vez que necesitamos empuje en las situaciones más cotidianas de la vida y quedamos condenados al conformismo. Es una verdadera lástima que hoy mi conclusión tenga que ser: "Prefiero el 110 dCi, que sin haberlo probado estoy seguro de que tira mejor".

Precios del Renault Mégane Sport Tourer en España

Los precios del Renault Mégane Sport Tourer parten de los 19.650 euros que marca la tarifa para el Renault Mégane Sport Tourer Life Energy TCe 100 (17.334 euros, con descuentos) y alcanzan los 32.350 euros en el caso del Renault Mégane Sport Tourer GT Energy dCi 165 EDC (28.511 euros, con descuentos).

Teniendo en cuenta que estamos ante una completa gama compuesta por 24 versiones diferentes, hay una gran estratificación de precios. En cualquier caso, hablamos de un sobrecoste de 750 euros por encima de lo que cuesta un Renault Mégane berlina.

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Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Probamos el nuevo Renault Scénic: más crossover, mucho menos monovolumen

El concepto low-cost está reñido con la deportividad y las prestaciones, pero no en algunas partes del mundo como sudamérica. Ya conocemos la existencia de un Sandero RS bajo la marca Renault y no Dacia para algunos mercados sudamericanos, pues ahora llega una versión todavía más exclusiva con aroma a F1.

Se llama Renault Sandero RS Grand Prix y se trata de una edición especial del RS con motivo de la celebración del Salón de Sao Paulo. Mecánica de dos litros y 145 CV junto con una decoración específica para esta versión de carreras.

Este propulsor junto con un cambio manual de seis relaciones y un peso de sólo 1.161 kilos hacen que este Sandero acelere de 0 a 100 kilómetros por hora en ocho segundos y le permiten alcanzar una velocidad máxima de 202 km/h.

No hay cambios mecánicos respecto al RS pero sí en la suspensión (que es más firme) y estéticos. Predomina el color negro brillante, que se encarga de cubrir la carrocería y las llantas, un color que sirve de base a los múltiples adhesivos dorados que le aportan exclusividad y deportividad.

Faros y pilotos en negro, cristales tintados... se trata de un Sandero muy oscuro. En el interior hay algo más de color gracias a las inserciones doradas en los paños de puerta, tapicería y salpicadero.

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La electrónica y la informática evolucionan a una velocidad de vértigo, pero el automóvil no se queda atrás. Últimamente incluso lo hace a la misma velocidad debido a las novedades relacionadas con esos dos mundos paralelos, la conectividad y toda esa cacharrería que llega a influir hasta en el comportamiento dinámico del vehículo.

Pero desde sus inicios el automóvil ha estado en constante cambio, es un invento todavía joven que ha visto cómo en su último medio siglo de vida ha acelerado su evolución de una forma vertiginosa. Y a la par lo ha ido haciendo su publicidad, que poco o nada tiene que ver la actual con la que encontrábamos hace relativamente poco. Para empezar hasta el soporte está en extinción... sí, hablo de las revistas de papel.

Hoy se vende ecología, seguridad, mínimos consumos y, en contadas ocasiones, prestaciones. Pero fijaos en esta recopilación de antiguos anuncios sacados de revistas.

Citroën

Anuncios de la AKS 400 y Dyane 6-400 orientados puramente a la utilización como vehículo para el trabajo.

Renault

El incombustible Renault 4 y su publicidad encaminada a su polivalencia, practicidad y resistencia.

SEAT

SEAT, la marca española que con el 600 movilizó el país, con esta publicidad dejaba claro que era un coche para todos y para todo:

Y con estos anuncios del 850 apostaba claramente por las prestaciones:

Desde que a principios de año Renault presentara el llamado Alpine Vision Concept, mucho se ha hablado de este futuro deportivo, que resucita la esencia del Alpine A110. Se espera que más adelante se unan más modelos a la gama Alpine -un cabrio, por ejemplo-, aunque todo depende del éxito de este biplaza con carrocería coupé, que promete ser ligero y prestacional, aunque no barato.

La fecha de llegada al mercado del modelo ha sido confirmada por el propio director de Alpine, Michael van der Sande (antes en Aston Martin), quien ha asegurado a Autocar que las primeras unidades estarán en manos de clientes el próximo verano. Sobre su precio aún no hay cifras concretas, aunque se espera que ronde los 60.000 euros. Aún tardaremos un par de meses en conocerlo.

Tampoco se sabe a ciencia cierta qué propulsor montará este A120 Coupé en posición central, aunque se habla de un 1.8 litros turboalimentado de cuatro cilindros, firmado por Renault Sport, que podría superar los 300 CV de potencia y estar acompañado de una caja de cambios de doble embrague, evolución de la que equipa el Renault Clio R.S. Los rumores afirman que el A120 despachará el 0 a 100 km/h en menos de 4,5 segundos.

Como ya se había comentado, la producción del modelo para Europa estará entre las 5.000 y las 7.000 unidades anuales. Van der Sande ha concluído que el modelo será cómodo y razonablemente espacioso, diseñado para dar cabida a los altos conductores de hoy día, y que el resto de detalles de construcción estarán disponibles en los próximos dos meses.

Fuente | Autocar
En Motorpasión | Alpine Vision, la maravillosa reencarnación del Alpine A110 ya está aquí

Llevamos meses escuchando que los ritmos de producción de las factorías españolas de coches están siendo altísimos debido a la gran demanda del mercado europeo. Un buen ejemplo de que esas afirmaciones eran correctas lo encontramos en la factoría de Renault en Palencia, que acaba de batir su propio récord.

En lo que llevamos de año, se han producido en Renault Palencia 300.000 coches, batiendo así su propio récord y superando la anterior cifra más alta que databa del año 2004 en el que se produjeron 288.751 unidades. Y esperan terminar el año por encima de las 330.000 unidades.

Desde el mes de septiembre trabajan con cuatro turnos y el número de empleados está en sus máximos históricos con 4.800 puestos de trabajo creados. Sin duda la buena acogida que han tenido modelos que se fabrican allí como el Kadjar y Mégane, son el motivo de que estos buenos datos sean una realidad.

Y precisamente ha sido un Mégane Sport Tourer negro brillante con el motor Energy dCi 110 que irá a parar a Dinamarca el que ha tenido el honor de celebrar ese hito de 300.000 unidades fabricadas en menos de un año.

El Renault ZOE estrena un importante cambio de cara a la próxima temporada. El modelo punta de lanza de los vehículos eléctricos en la casa del rombo se mete de lleno en la carrera de la autonomía casi duplicando los 22 kWh anteriores hasta unos generosos 41 kWh con los que llegar mucho más lejos con las mismas emisiones: cero.

Exteriormente no hay mejoras más allá del color de la carrocería, nuevos acabados y unas llantas, porque la importancia de esta evolución se encuentra en su capacidad para recorrer más kilómetros sin enchufarse. Teóricamente hasta 400 km, pero en la práctica hemos comprobado que aunque no llega a tanto, sí que ha dado un gran paso al frente.

Parece el mismo ZOE, pero no lo es

Aunque en las entrañas de este segmento B eléctrico se esconde un paquete de baterías de generosas dimensiones, el espacio en el interior no se resiente demasiado. Cuatro ocupantes pueden viajar sin apreturas de ningún tipo dentro del ZOE. Tenemos una distancia transversal de casi 1,4 metros tanto delante (1.384 mm) como detrás (1.390 mm), y la altura es suficiente con un mínimo de 826 mm para la banqueta trasera y 904 mm en la delantera.

El espacio es correcto pues no deja de ser un utilitario. Sí que se nota una altura de la carrocería algo pronunciada para compensar el espacio ocupado en el suelo por las baterías, igual que el ir sentado algo más alto de lo que sería habitual en este tipo de coches, aunque no llegas a tener la sensación de ir en un mini-SUV.

Colocados tras el volante del Renault ZOE empezamos a toquetear todo lo que podemos. Lo primero es configurar el GPS para que nos lleve a nuestro destino bordeando la costa del Atlántico y lo hacemos a través de una pantalla que engloba todas las funcionalidades de radio (con toma USB y mini-jack), navegación GPS, multimedia, conexión con el smartphone y ajustes del vehículo.

Sólo quedan los mandos físicos para la climatización bajo los aireadores. El resto de botones tienen una ubicación un tanto peculiar: la activación del control de velocidad se encuentra junto a la palanca de cambio, igual que el botón para el modo ECO, y los reguladores para la climatización de los asientos están en los laterales del túnel central.

Y hablando de la versión que hemos probado, se trataba de la BOSE, el tope de gama que viene equipado con climatizador, asientos de cuero calefactables, sensor de lluvia y de luces, radar con cámara de visión trasera, apertura y arranque sin llave, equipo de sonido BOSE, llantas de 16 pulgadas en acabado bitono, ESC, ABS, regulador de velocidad y luces de día.

Los materiales empleados en el interior son en su mayoría plástico duro con texturas a excepción de los asientos, el volante y el reposabrazos de las puertas, incluso en la versión más equipada. Su aspecto es bueno y no hay malos ajustes apreciables pero echamos en falta un interior algo más elaborado, menos plasticoso.

Por su parte el panel de mandos digital es calcado al que se estrenó en 2013, igualmente escueto y con la información justa: indicador de carga, autonomía teórica, velocidad, consumo instantáneo, consumo medio, rendimiento del motor eléctrico y poco más, a excepción de un botón que cambia ligeramente la apariencia del cuadro.

Como decíamos antes, el espacio interior es bueno, no te sientes apretado al volante, pero lo que sí se podría mejorar es la visibilidad. Desde el puesto de conducción, los marcos inferiores de las ventanillas quedan muy altos para mi gusto (será que soy bajito), los pilares A son muy voluminosos y lo mismo pasa con los retrovisores.

Una batería más eficiente en el mismo espacio

El nuevo Renault ZOE estrena un nuevo paquete de baterías Z.E. 41 que duplica su capacidad ocupando el mismo espacio. Esto se ha conseguido con un duro trabajo en colaboración con LG Chem dividido en dos frentes. Por una parte se han mejorado los elementos químicos que componen las pilas y por otro se han optimizado los materiales para reducir los espacios vacíos.

Para los usuarios esto significa que de los 22 kWh del anterior modelo (que se seguirá vendiendo con el nombre ZOE Entry) pasamos a 41 kWh y de 77 a 88 CV entregados por el motor eléctrico desarrollado por Renault. Al mismo tiempo se ha incrementado ligeramente el peso debido a la mayor densidad de las baterías (más de 1.400 kg), pero a cambio la autonomía teórica llega hasta los 400 km según ciclo NDEC.

En condiciones reales esto significa que de los aproximadamente 150 km del ZOE 22 kWh pasamos a duplicar la autonomía hasta los 300 km. Un dato que no perdimos tiempo en salir a comprobar. Colocamos la palanca en posición D y avanzamos en el más absoluto de los silencios desde el aeropuerto de Lisboa hasta la costa lusa para tomar dirección norte bordeando el mar.

Carreteras lentas, con muchos pueblos, el entorno perfecto para que el ZOE saque lo mejor de su pequeño envoltorio. Es suave, confortable y muy agradable de utilizar. La ausencia de sonidos y vibraciones junto con un manejo muy sencillo y una dirección muy asistida dan como resultado que conducir el ZOE sea como llevar un coche infantil: un juego de niños, en el que además puede regenerar constantemente energía.

Como buen eléctrico su respuesta es inmediata y constante, sin retardos ni cambios de velocidad. En modo ECO ese tacto tan directo sobre los movimientos del pie derecho se suaviza notablemente, demasiado incluso. Es ideal para ir por ciudad gastando lo mínimo pero ya, a poca viveza que necesites tendrás que volver a conectar el modo normal.

Saliendo a carretera abierta, el ZOE Z.E. 40 rompe las barreras psicológicas del coche eléctrico que encarnaba su predecesor. Con 300 km teóricos de carga disponible puedes olvidarte de dosificar todo el rato y emprender viajes más prolongados sin preocuparte de si vas a poder volver a casa.

En un principio la ruta establecida era toda por carretera, pero se nos hizo de noche antes de tiempo y decidimos acortar por un buen tramo de autovía donde ya de paso probar cómo se defiende a velocidad de crucero. El resultado es que en vías rápidas la autonomía cae en picado al no poder recuperar energía como sí hace en carretera o ciudad con la frenada regenerativa.

A cambio su respuesta es más que suficiente. Se puede llevar el control de crucero a la velocidad máxima de la carretera sin que se despeine, velocidades que por cierto alcanza con bastante soltura a sabiendas de su potencia y peso. Donde sí penaliza considerablemente es en recuperaciones al intentar hacer adelantamientos, ahí los kg extra pasan factura. Por cierto, que está capado a 130 km/h (90 km/h en modo ECO), querer ir más allá es tirar kW a la basura.

Más autonomía para ser menos electrodependiente

Llevando los datos a la vida diaria, el resultado es que la autonomía ahora puede alcanzar los 300 km tranquilamente haciendo un uso responsable de la energía almacenada en las baterías del ZOE. Ahora, que si nos pesa el pie, abusamos de la autovía o queremos ir de tramo por la vida, es posible que esa cifra se reduzca hasta los 200 km.

Pensando en el uso razonable y meditado que harán los futuros compradores de este coche, la autonomía se aleja del sambenito de los coches eléctricos para trayectos cortos, pero la cifra de los 400 kilómetros en ciclo NDEC se antoja complicada salvo que tengamos un tacto de seda y aptitudes hypermilling. Aunque aún nos queda camino por recorrer en el segmento de las cero emisiones.

El Renault ZOE sigue siendo un coche urbano, y se nota; ya se acabó aquello del eléctrico sólo para ciudad. Nosotros recorrimos casi 200 km y aún quedaban casi 100 más de autonomía disponible. Tiene carencias en el comportamiento en curvas puesto que es pequeño, estrecho, pesa bastante y la dirección no informa de casi nada, lo que le hace buscar las tangentes cuando entramos más rápido de la cuenta en una curva, pero es un uso para el que no está destinado ni mucho menos.

A la hora del ocaso aún nos quedaba un rato hasta llegar al hotel donde hicimos noche, así que recorrimos una buena tirada por autovía y carreteras comarcales a oscuras y acompañados por una intensa lluvia lo que sí echamos en falta fueron unos faros más potentes. De serie monta halógenos con un haz de luz bastante escaso, incluso con las largas. No hay faros de LED ni en opción, aunque posteriormente nos confirmaron que ya están trabajando en unos que deberían solventar este problema.

En definitiva, el Renault ZOE es algo más que un simple eléctrico urbanita. El utilitario de cero emisiones francés está haciendo mayor y en su adolescencia ya empieza a ampliar su radio de acción, rompiendo las barreras de la ciudad para afrontar con solvencia desplazamientos medios. Además, ahora también se puede elegir entre la opción de baterías en compra aparte de alquiler, algo que antes no se contemplaba.

Y en el caso de optar por la opción de compra de las baterías Renault no se acaba de desentender, porque ofrecen una garantía de ocho años o 180.000 km y las sustituyen en el caso de que su capacidad baje del 66% (75% en el caso del alquiler).

Precios Renault ZOE en España

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

El Renault Scénic 2016 llega en un momento en el que la marca del rombo se esmera por ampliar su familia. Han cogido ya velocidad de crucero, y van a 3,2 modelos nuevos o renovados por año, lo cual no está nada mal. En este caso, hablamos del decano de los monovolúmenes compactos; dos modelos (Scénic y Grand Scénic) que llegarán a los concesionarios a finales de noviembre.

Renault cerrará el año 2016 con una decena de lanzamientos, entre novedades y renovaciones: Mégane, Mégane Sedán, Mégane Sport Tourer, Talisman Sport Tourer, Alaskan, Koleos, Kadjar en China, Kaptur en Rusia y América, y los Scénic y Grand Scénic que tenemos ante nosotros. Para conocerlos mejor, nos hemos trasladado hasta Burdeos y los hemos probado en su presentación a los medios.

Fabricado en la factoría de Douai, el nuevo Renault Scénic aprovecha la plataforma CMF (Common Module Family), que comparte con los Renault Mégane, Renault Talisman, Renault Kadjar y Renault Espace, aparte de los Nissan Pulsar, Nissan Qashqai y Nissan X-Trail de los socios japoneses de la Alianza.

De esta manera, el Scénic se sube al carro de las tecnologías de seguridad más avanzadas de la marca, con 15 sistemas de asistencia a la conducción, tanto para el día a día como para avisar al conductor de posibles riesgos, a la vez que saca partido a las posibilidades de utilizar materiales más ligeros y rígidos, en la senda que siguen prácticamente todos los fabricantes de primera línea.

¿Cómo hemos llegado hasta aquí?

Renault Scénic Concept (1991)

Cuando en 1991 se dio a conocer el Renault Scénic Concept en el Salón de Frankfurt, hacía siete años que el Renault Espace había desembarcado en el mercado europeo tras una larga gestación marcada por el rechazo de PSA Peugeot Citroën a tan insólito proyecto, dando origen al segmento de los monovolúmenes con una fuerza creciente que sería compartida en América por su homólogo de Chrysler desde 1983. Por su parte, en 1993 el Renault Twingo fijaría las cotas mínimas del segmento con una espectacular propuesta que se complementaría muy pronto con el monovolumen del segmento C.

Renault Mégane Scénic (1996)

El Renault Scénic nació como una de las cinco variantes posibles al inicio de la vida comercial del Renault Mégane de 1995: Mégane Hatchback, Mégane Coupé, Mégane Classic, Mégane Cabriolet y... Mégane Scénic, que se estrenó en 1996 y llegó a España en la primavera del año siguiente. Fue a partir de entonces que los monovolúmenes comenzaron realmente a despuntar como alternativas serias a las berlinas y a los familiares.

Renault Scénic Mégane (1999)

En 1999, el Renault Scénic Mégane cambió el orden de sus apellidos haciendo de este factor toda una declaración de intenciones: un monovolumen independiente de la berlina compacta de la que derivaba. Con esta línea, e incluso dando pie a una variante todocamino llamada RX4, el Scénic hizo frente a duros competidores como fueron los Opel Zafira y los Citroën Xsara Picasso, hasta que le llegó el relevo generacional.

Renault Scénic (2003)

En 2003 llegó la segunda generación del Renault Scénic, ya sin la mención al modelo Mégane. Nació también el Renault Grand Scénic, dotado de siete plazas, y de esta manera se generó un monovolumen que cubría el hueco que podía quedar entre las cinco plazas del compacto Scénic, y la gran habitabilidad que daba el Renault Espace.

Renault Scénic (2009)

En 2009, el Renault Scénic encaró su última generación adquiriendo una forma más próxima a la berlinas de la que inicialmente derivó, justo antes de enterrar parcialmente la fórmula que le dio el éxito para acercarse en lo estético a las líneas que se llevan en 2016. Es así que la fusión del monovolumen y el crossover nos puede llevar a ver el nuevo Renault Scénic de dos maneras:

Renault Scénic (2016)

1. Como una regla de tres en la que Captur es a Clio lo que Scénic es a Mégane.
2. Como un vehículo del segmento C que en foto ve realzada su compacidad.

¿Es un monovolumen? ¿Es un crossover del Mégane? A medio camino debe de quedar entre una y otra cosa. En Renault no reniegan del subsegmento en el que fue rey el Scénic durante años, aunque haya elementos estructurales y estéticos que lo alejen completamente de aquel concept car que dio vida a esta idea, por primera vez, hace un cuarto de siglo ya.

Visto al natural, por fuera este es un diseño que se enmarca en la estela del Captur y se separa para siempre jamás de las líneas básicas que caracterizaron a los monovolúmenes durante años. La elevada línea de la cintura, con la consiguiente proporción entre superficies opacas y acristaladas, los realces estéticos, la caída del techo, las grandes llantas de 20 pulgadas (de serie en toda la gama), son elementos que ayudan a que el nuevo Scénic sea más un crossover del Mégane que un nuevo monovolumen, por más que el capó y el parabrisas sigan una misma línea, formando un ángulo tremendamente agudo con el horizonte, por cierto.

Además, es posible elegirlo en carrocería bitono, un rasgo que hereda del Captur tras el inesperado éxito que obtuvo el crossover subcompacto al ofrecer esta posibilidad a sus compradores. La modularidad es, según palabras de Laurens van den Acker, director de Diseño Industrial de Renault, la característica a la que no renuncia el Scénic en su papel de monovolumen.

Si hablamos del Renault Grand Scénic, resulta imposible no buscarle semejanzas con el Renault Espace para acabar concluyendo que, si bien cada uno aporta un frontal diferenciado y el monovolumen C de siete plazas resulta ligeramente más bajo que el Espace (1,66 vs 1,68 metros), en lo que respecta a la parte trasera habría que taparse los ojos para no encontrar similitudes entre ambos.

Renault Grand Scénic

Renault Espace

En cuanto al espacio disponible para equipaje y carga, en Renault no dudan en afirmar que el nuevo Scénic cuenta con el mayor volumen del segmento de los monovolúmenes compactos. De hecho, esta generación ha ganado 135 litros VDA respecto al anterior Scénic, alcanza los 2.611 mm de longitud de carga y ofrece un buen espacio con una boca del maletero accesible (686 mm de altura desde el suelo hasta el umbral de carga en el Scénic, 680 mm en el Grand Scénic).

Gama Scénic y Grand Scénic 2016: seis motores y un completo equipamiento repleto de tecnología

No hay demasiadas novedades que contar en cuanto a las motorizaciones más convencionales que equipan los nuevos Scénic y Grand Scénic. Todos son bloques conocidos que dependiendo de los cuatro niveles de acabados (Life, Intens, Zen, Edition One) echan mano de la caja manual de seis relaciones o bien de la caja de doble embrague EDC, de seis velocidades para el motor de 160 CV, y de siete para el motor de 110 CV.

La novedad está en un sistema de apoyo eléctrico para la versión Hybrid Assist, sólo disponible en combinación con el motor dCi 110 y la caja manual. Sí, caja manual. No se trata de un sistema híbrido al uso, sino que con su motor de 10 kW aporta hasta 15 Nm de empujón adicional en aceleraciones, siendo regenerativo en las desaceleraciones. Según datos de Renault, en el Scénic equivalente reduce el nivel de consumo NEDC combinado de 3,9 a 3,5 l/100 km, lo que en emisiones de CO₂ se traduce en bajar de 100 a 92 g/km.

¿Se notará un mejor comportamiento con el coche en movimiento? Una pequeña tabla con los niveles de acabado, y vamos a comprobarlo a través de una toma de contacto con los Renault Scénic y Renault Grand Scénic 2016.

Primeras impresiones al entrar en el Renault Scénic

El Renault Scénic mantiene la disposición interior propia de un monovolumen, con una posición de conducción elevada que hoy en día ya no está tan sola, puesto que es común a los superventas SUV y crossovers. En cualquier caso, resulta fácil encontrar la posición más adecuada.

La visibilidad queda confiada en parte al gran parabrisas, en parte al doble pilar A que ya incorporó el Captur y que elimina los puntos ciegos próximos a las aletas. En este sentido, la nota menos positiva la aportan los espejos retrovisores, que si bien son amplios quedan un poco retrasados en comparación con el campo de visión principal, a causa precisamente de la existencia de ese pilar de apoyo.

La pantalla vertical de 8,7 pulgadas, en combinación con R-Link 2, puede gustar o no gustar, pero queda suficientemente integrada y, lo más importante, queda a una altura que no exige desviar la mirada de la carretera. En la parte negativa, al ser táctil demanda demasiada atención, por lo que puede resultar un verdadero incordio en carretera... o hasta un riesgo, dependiendo de cómo la utilicemos.

La guantera, transformada en un cómodo cajón EasyLife muy parecido al que monta el Captur, incorpora apertura mediante sensor y está refrigerada. Eso sí, conviene que el acompañante esté alerta al abrirla, ya que de lo contrario puede golpearse las rodillas. Aporta 11,5 litros de capacidad (medio litro más que en el Captur) a un total de 63 litros repartidos en montones de huecos portaobjetos.

La consola central es deslizante, y permite jugar a las modularidades con un elemento que lo mismo es un arcón que una pequeña mesa. Sin embargo, puntos fuertes como este no acaban de compensar una ausencia muy sonada en este nuevo Scénic: los asientos traseros ya no son independientes. Renault pierde una gran baza de este modelo, y lo sustituye por una anodina banqueta con respaldos abatibles (60:40). Eso sí, en el Grand Scénic basta con pulsar un botón para que los respaldos se abatan, dando paso a una superficie de carga plana.

La escasa altura del vano de las puertas traseras tampoco es una buena noticia para las personas de una estatura que supere los 1,75 cm. A diferencia de lo que ocurría en generaciones anteriores, ahora resulta demasiado fácil darse un toque en la cabeza al entrar, por lo que debemos olvidarnos para siempre de la imagen afurgonetada del Scénic, para tomar conciencia de su aspecto crossover.

Al volante de los Renault Scénic y Grand Scénic 2016

Los recorridos que nos propone Renault con sus dos novedades... perdón, tres, porque también cataremos el Hybrid Assist, no son demasiado largos, pero sirven para que nos hagamos una idea rápida sobre cómo se presentan estas vueltas de tuerca del revolucionario Scénic, ahora que ha comenzado a olvidar su pasado.

Comenzamos con el Renault Scénic TCe 130 con cambio manual. Se trata de un motor que rinde bien, suficientemente elástico para tirar sin problemas, aunque siempre te puede quedar la sensación de que alguien ha trabajado demasiado la electrónica para que esa caballería se lo tome con calma a la hora de darse a conocer. Es algo sibilino, pero está ahí. Y sí, son los signos de los tiempos, pero...

Lo mismo se puede decir del sistema de dirección. Si queremos algo que sea sólido, tendremos que poner la configuración en modo Sport. Lo podemos hacer desde la pantalla táctil (ay) o bien con un botonaco que encontramos junto a la palanca de cambios. Dejémoslo ahí, en Sport, para evitar tactos gomosos.

Pasamos a un viejo conocido motorero en la piel del Renault Scénic dCi 110 con cambio manual... pero con asistencia por motor eléctrico. ¿Es esto un híbrido? Hombre, pues... vale, aceptamos barco como animal acuático. Lo cierto es que la parte eléctrica ayuda a empujar, de una manera muy integrada, además.

Si preguntas a los periodistas que han cubierto este modelo, oirás de todo: los hay que dicen que no se nota nada; lo hay que dicen que se nota al arrancar desde parado; y otros, entre los que me incluyo, lo percibimos especialmente al acelerar en segunda desde bajas, por ejemplo para abandonar una rotonda. Ese puntito de empuje instantáneo que le da el motor eléctrico, esos 15 Nm como máximo, es el matiz que podemos encontrar entre un 110 dCi y un 110 dCi Hybrid Assist.

¿Que cuánto costará de más el Scénic Hybrid Assist? Todavía no hay números oficiales. De hecho, aún no se han comunicado los precios del Scénic, aunque sabemos que arrancarán en unos 19.000 euros (20.500 euros, aproximadamente, para el Grand Scénic). Los Hybrid Assist podrían ir unos 1.000 o 1.500 euros más arriba del Scénic dCi 110. A finales de noviembre llegarán las primeras unidades a los concesionarios, y es de esperar que antes se den a conocer los precios.

Por cierto, que preguntados los resposables del Scénic sobre la posibilidad de montar el eje trasero direccional 4Control en su monovolumen, lo primero que nos cuentan es que se trata de un modelo que, en principio y salvo que el cliente lo demande, no lo precisa. Eso sí, preguntado luego si el 4Control sería compatible con el Hybrid Assist, resulta que sí, aunque pudiera parecer que uno y otro sistema se alojaran demasiado cerca uno del otro sobre el eje trasero.

Acabamos el repaso a las posibilidades probadas hablando del caballo grande, el Renault Grand Scénic dCi 160 EDC. Como es evidente, 160 CV es una potencia más que razonable para mover el monovolumen de siete plazas. A esta versión el único pero que se le puede poner es la caja EDC, que en ocasiones resulta algo remolona e invita a cambiar de marchas en modo manual... tocando la palanca, ya que no cuenta con levas para accionarla.

En resumidas cuentas, tenemos que el decano de los monovolúmenes compactos ha hecho borrón y cuenta nueva, en fondo y en forma. Cuenta con interesantes argumentos tecnológicos, pero ha dejado por el camino la practicidad que le dio el éxito en su día. Entre nosotros, y como propietario que fui illo tempore de un Renault Scénic Mégane... creo que aquel coche respondía más a mis necesidades como padre de familia que lo que podría cumplir esta generación que estamos conociendo. El nuevo Scénic se ha desvirtuado un poco en ese sentido de la practicidad, para sumarse a una corriente que lo da todo por el aspecto exterior. Por fortuna, en Renault siguen fieles a su feliz política de sembrar el habitáculo de huecos portaobjetos. Y que dure. Miles de niños lo agradecerán.

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Los gastos correspondientes a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Renault es una de las primeras marcas que apostó por los coches eléctricos. Y eso se nota en las ventas (ya ha vendido más de 100.000 coches eléctricos en el mundo) y ser el primer fabricante europeo en proponer un coche, el nuevo Renault ZOE Z.E. 40, con una autonomía de 400 km (ciclo NEDC), que corresponden a una autonomía real de 300 km.

El Renault ZOE Z.E. 40 se deja ver estos días por el Salón de París, donde además los clientes galos ya podrán hacer pedidos del coche en el mismo salón, pues en Francia se pone a la venta el 1 de octubre.

Estéticamente, el nuevo Renault ZOE con la batería Z.E. 40 no se diferencia de los otros Renault ZOE. Aquí no se trata de un restyling sino de una actualización tecnológica. Aún así, el nuevo ZOE estará disponible en Francia con dos nuevos colores, un rojo intenso y gris titanio, mientras que el acabado Intens inlucye ahora llantas de 16'' de color negro y un interior en color negro.

Un paso adelante para normalizar los coches eléctricos

Son una tonalidades más consensuales y que demuestran la intención de Renault de llegar a un público más amplio, que todavía no conoce los coches eléctricos. Pero esto no se consigue solo con colores más "tradicionales", sino con una autonomía similar a la de un coche gasolina. Lo consigue con la nueva batería Z.E. 40. Se trata de una batería de 41 kWh fabricada por LG Chem (el actual es de 22 kWh). Al mismo tiempo, el motor eléctrico pasa de 77 CV a 88 CV.

Esta actualización podría ser la que convierta la oferta de coches eléctricos en una propuesta más dentro de la gama de los fabricantes y no como una de modelos especiales. Y es que si bien la mayoría de los automovilistas europeos hace menos de 80 km al día con su día, la poca autonomía sigue siendo el principal escollo a la hora de comprar un coche eléctrico. Con una autonomía real de 300 km, ese punto en contra ya no existe.

En Motorpasión | Vivir en las afueras, tener un coche eléctrico y estar feliz de la vida

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Prácticamente un año después de ser presentado en su última generación, la gama Renault Mégane da la bienvenida a un nuevo miembro de la familia, el Renault Mégane Sedán con carrocería de cuatro puertas. La mala noticia es que se comercializará exclusivamente en 30 mercados concretos y entre ellos no se encuentra España. ¿Será que no nos interesan las berlinas?

Este sedán de segmento C está basado en la misma arquitectura que el nuevo Mégane y, por lo tanto, se beneficia de todo lo bueno de éste, a lo que suma por ejemplo una capacidad de maletero de 550 litros, frente a los 384 litros del cinco puertas. Con sus 4,63 metros de largo, el modelo es una especie de mini Renault Talisman (éste mide 4,85 metros), al que se parece mucho.

El Mégane Sedán estará disponible en nueve colores de carrocería (blanco metálico y blanco glaciar, mercurio, marrón, azúl, gris, rojo, negro y beige) y ofrecerá desde techo panorámico de cristal hasta faros full LED automáticos, pilotos LED con efecto 3D o un interior con pantalla de 7 u 8,7 pulgadas y sistema de sonido Arkamys 3D de ocho altavoces (con R-Link 2), guantera de 7 litros de capacidad, compartimentos en las puertas para botellas de hasta 1,5 litros y tapicería de cuero o terciopelo -según el acabado-, entre otras cosas.

Renault promete también un espacio interior envidiable gracias a una batalla de 2,71 metros y unos asientos de calidad, basados en la misma estructura que los del Espace o el Talismán, que pueden estar calefactados y tienen ajustes lumbares para el conductor. Según la casa francesa, el espacio para los pasajeros es de lo mejorcito del segmento, ganando por ejemplo frente al 5 puertas 3,7 centímetros de espacio trasero para las rodillas.

Además, la oferta tecnológica incluye Multi-Sense (modos y ajustes de conducción), así como sistemas de asistencia y seguridad como control de crucero adaptativo, freno automático de emergencia, alerta de cambio involuntario de carril, alerta de distancia de seguridad, reconocimiento de señales, asistente de ángulo muerto, detector de fatiga, cámara de marcha atrás, sensores de aparcamiento o Easy Park Assist.

La oferta de motores, según el mercado, contará con bloques gasolina y diésel de entre 90 y 130 CV y con cajas de cambio tanto manuales como automáticas: SCe 115 (5v), SCe 115 (X-Tronic), TCe 130 (EDC), TCe 130 (6v), dCi 90 (6v), dCi 110 (6v), dCi 110 (EDC) y dCi 130 (6v). La gama parte de un consumo homologado de sólo 3,7 litros a los cien kilómetros para los dCi 90 y 110.

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En Motorpasión | Renault Mégane 110 dCi, a prueba: un compacto cómodo, agradable y poco sediento

China es un excelente campo de trabajo para la ingeniería automovilística. No sólo fabricantes como BMW o como Volvo tienen como objetivo probar allí sus coches autónomos, sino que el mismo país asiático trabaja en el ámbito de la conexión entre vehículos, está por la labor de investigar movilidades alternativas, aunque recientemente haya bloqueado a los autónomos, de forma temporal.

No es de extrañar, por todo esto, que el Renault ZOE vaya a sumarse a esa suerte de movimiento Go East! que parecen vivir los fabricantes tradicionales europeos. Con energías renovadas tras la puesta al día que han dado a su subcompacto eléctrico, los de Boulogne-Billancourt dejarán que su coche de los 400 kilómetros de autonomía recorra parte de esa distancia sin un conductor al uso.

La Dongfeng Renault Automobile Company (DRAC), la joint venture con la que la marca del diamante opera en China, tiene previsto iniciar sus pruebas de conducción autónoma en la ciudad de Wuhan durante el próximo mes. Allí la DRAC dispondrá de casi dos kilómetros y medio de carretera en el distrito de Caidan de la ciudad china, para evaluar el comportamiento de sus coches autónomos en un entorno de tráfico controlado.

La firma francesa no ha dado demasiados detalles sobre cómo se desarrollará su apuesta por la conducción autónoma. Las primeras pruebas las realizaron en 2013, utilizando un prototipo de coche autónomo basado en la plataforma del Renault ZOE. Su socio de alianza y a la vez máximo competidor en este ámbito, Nissan, lleva realizando pruebas con los Nissan Leaf autónomos en Japón desde aquel mismo año.

En Motorpasión | Renault ZOE Z.E. 40: con 400 km de autonomía, van quedando menos excusas contra los eléctricos | China quiere controlar sus coches con un chip de identificación, y esa medida también podría llegar aquí

El nuevo Renault Mégane Sport Tourer ya ha desembarcado en España. Se trata de la cuarta generación del Renault Mégane familiar, que adopta una estética muy despegada del concepto compacto-más-caja-pegada-encima para acercarse más a la idea de un vehículo concebido desde el inicio como familiar, lo que se traduce en una altura rebajada y en un aspecto mucho más genuino.

No busquemos diferencias con el compacto Mégane berlina en la parte frontal del familiar ni en la gama de motores que monta. El Renault Mégane Sport Tourer es similar al Mégane hasta que llegamos a la parte trasera del vehículo.

Frente a la tercera generación del Renault Mégane Sport Tourer (2009-2016, con Fase 2 en 2012), el familiar crece en longitud (+59mm) y batalla (+9mm), mientras que ve reducida su altura (-58mm).

Ese aumento de cotas horizontales permite un mayor espacio en la fila trasera, donde el espacio a la altura de las rodillas crece hasta los 216 mm. También en aras de ver aumentar ese espacio interior, los respaldos traseros han sido rediseñados de manera que ganan inclinación: ahora esa cota es de 27º, frente a los 25º de su predecesor.

Es también más largo que el Renault Mégane berlina (+27cm), y si miramos a su alrededor en el mercado resulta algo mayor que el Honda Civic Tourer (4.525 mm), el SEAT León ST (4.535 mm), el Toyota Auris Touring Sports (4.560 mm) o el Peugeot 308 SW (4.585 mm), aunque es ligeramente más corto que el actual Škoda Octavia Combi (4.659 mm).

En la parte trasera, el familiar se ve equilibrado. La caída de la línea de techo y la menor altura del nuevo Sport Tourer, en comparación con la generación previa, logran que la carrocería quede ahora mucho más integrada. Los faros forman una línea horizontal que aporta estabilidad al conjunto. Visto al natural, la arista horizontal que divide el portón sobre la zona de la placa de matrícula no resulta tan acusada como en las imágenes tomadas, donde el contraste es evidente.

La líneas que delimitan las zonas acristaladas, que se prolongan en el lateral y convergen en la zaga, no sólo logran dar al familiar un aspecto más próximo a las berlinas, sino que además definen muy claramente la zona del maletero, que es otro gran protagonista de esta versión familiar.

Algunos de los atractivos que incorpora el Renault Mégane Sport Tourer en cuanto al amplio espacio de carga son estos:

• El sistema Easy Folding, de plegado de respaldos con un botón, que hereda del Renault Kadjar.
• El suelo del maletero, que tanto se puede elevar para formar una superficie plana de carga sobre los respaldos traseros abatidos, como se desmonta y se puede utilizar para panelar y dividir el espacio de carga.
• La longitud de carga máxima, que alcanza una insólita cota de 2,70 metros.

Los familiares compactos, un segmento estable

El comprador potencial de un familiar compacto (C Break) suele ser, según datos de Renault, un varón de 44 años (5 años más joven que la media del mercado), mayoritariamente sin hijos o con un solo hijo, que tiene un nivel socioeconómico medio-alto, y que no proviene de otros familiares, sino del segmento berlina.

Entre sus razones para plantearse la compra de un C Break están, por este orden, el diseño, de forma superior a la media del mercado; el precio, de forma inferior a la media; la imagen, de forma superior a la media, y en este apartado lo que más se valora es el tamaño del maletero, la robustez del vehículo y su habitabilidad.

Renault destaca que el segmento C Break es estable en lo comercial. Las ventas de los familiares compactos se han ido manteniendo a lo largo del tiempo, con un ligero decaimiento en los años más duros de la crisis, donde de todas formas las cifras se compensaron con el segmento D, pero en alza de nuevo a partir de 2014. No es de extrañar que los de Boulogne-Billancourt concedan importancia a la vida de este familiar, empezando por la elección de la factoría donde se monta, que es una de las más avanzadas del fabricante francés.

Fabricado en Palencia con material de media España

El 16 de febrero de 1996 se produjo el lanzamiento comercial del primer Renault Mégane en España. 20 años después, la gama Mégane se convertía en la más vendida de nuestro país, según datos de Renault. La factoría de Renault en Palencia lleva en pie desde 1978, y es de sus 190 hectáreas de donde han salido más de cuatro millones de unidades de Renault Mégane, en sus diversas variantes.

Visitamos aquella planta en 2014, coincidiendo con el lanzamiento del Renault Mégane, y mientras hablamos de la fabricación del Renault Mégane Sport Tourer resulta inevitable hacer referencia al centro de trabajo palentino. 4.200 personas y 997 robots que ensamblan componentes llegados de otros puntos de España. Entre otros, el 81 % de los motores, que llegan de Valladolid, y el 84 % de las cajas de cambios, que llegan de Sevilla, para un producto que se exporta a 38 países.

Motores gasolina y diésel, con hasta 205 CV en los GT

No hay sorpresas en este apartado. El Renault Mégane Sport Tourer hereda las motorizaciones del Renault Mégane y las combina de igual manera con cajas manuales de seis relaciones y automáticas de doble embrague EDC de seis o siete relaciones, según si hablamos de propulsores diésel o gasolina.

Destacan en la gama las versiones GT, que entregan 165 y 205 CV y que aportan las dos joyas de la corona del rombo: 4Control, que alarga o acorta virtualmente la batalla del vehículo, según se necesite una mayor estabilidad en rectas o una mayor manejabilidad en curvas, y Multi Change Down, que permite reducir varias marchas a la vez con sólo ejercer una presión larga en las levas del cambio EDC.

En el futuro se espera que la versión híbrida Hybrid Assist que ya conocimos en el Renault Scénic se traslade a la gama Mégane, incluido el Renault Mégane Sport Tourer. De momento, sin embargo, es pronto para determinar cuándo llegará esta motorización a estas berlinas compactas. Recordemos que el Hybrid Assist montado en el Scénic se vale de un motor de 10 kW que aporta hasta 15 Nm en aceleraciones, siendo regenerativo en las desaceleraciones.

Lee ahora:
Probamos el nuevo Renault Scénic: más crossover, mucho menos monovolumen.

Desglose completo de equipamiento por versión

La gama se estructura en seis niveles de acabados: Life, Intens, Zen, GT-Line, Bose y el específico de la versión GT. Como es habitual en Renault, la versión Life es un nivel de acceso muy básico, mientras que en los niveles Zen y GT-Line hay opciones interesantes para montar unos acabados bastante completos. Por lo demás, el nivel Bose aporta un equipo de sonido de 11 altavoces, con un altavoz central localizado en la parte delantera y un subwoofer ubicado en el maletero, mientras que el nivel GT pone la guinda a un familiar de altos vuelos.

A continuación reproducimos los desgloses completos de elementos y paquetes, con el equipamiento de serie (S), opcional (O) y no disponible (N) en cada versión.

Breve contacto con el Renault Mégane Sport Tourer

Aprovechamos la ocasión para realizar una pequeña prueba dinámica con el nuevo Renault Mégane Sport Tourer, recorriendo carreteras y autovías desde Madrid hasta Illescas, en Toledo, y de vuelta a la capital. No es un recorrido demasiado exigente, pero nos permitirá hacernos una idea sobre cómo ha cambiado, para bien, el familiar compacto de Renault.

Del habitáculo no hay mucho que añadir a lo que ya conocíamos del Renault Mégane. Se trata de un espacio amplio y muy bien vestido que te hará olvidar los interiores de la tercera generación del familiar. Transmite calidad por los cuatro costados, y ciertamente recuerda a berlinas o familiares de un segmento superior.

Encontrar la posición de conducción es muy sencillo, tanto como cómodas son las plazas posteriores, que no ven penalizada la altura hasta la cabeza por la caída del techo. La mayor inclinación de los respaldos en los asientos traseros aporta un plus de comodidad para los ocupantes. Como punto de mejora, se echa en falta un reglaje eléctrico para el asiento del conductor, que cuadraría con el buen nivel de los acabados que encontramos en el habitáculo.

La visibilidad de los instrumentos es buena, si bien conviene ensayar a coche parado el uso de la enorme pantalla vertical de 7 u 8,7 pulgadas (según versión) con R-LINK 2, que puebla la consola central y alberga algunos controles principales del vehículo, porque enfrentarse al manejo de ciertos elementos en movimiento es un ejercicio que exige demasiada atención por parte del conductor.

En el apartado tecnológico, ya sabemos que esta generación de Renault se ha propuesto despuntar con un gran abanico de recursos centralizados en R-LINK 2. Destaca la gestión del sistema Multi-Sense, que es muy detallada en pantalla aunque felizmente el habitáculo cuenta también con un botón físico de acceso directo ubicado junto a la palanca de cambio, y el Head-Up Display, de tipo emergente, cuya visibilidad es muy correcta.

Ya en movimiento, sorprende de forma positiva la dinámica que le aportan el chasis y la suspensión. Esta es de barra estabilizadora en la trasera, y si bien tira a blandita resulta lo suficientemente fiel al terreno. Los balanceos transversales son muy suaves en curvas, aun jugando con la cómoda dirección —en modo Sport, eso sí, que los otros tienden a blandengues. Los resaltos y demás complicaciones los absorbe de forma satisfactoria, y además no cabecea demasiado.

La nota negativa del día la aporta la motorización probada. Es la TCe 130 EDC, un motor de gasolina que con sus 130 CV de potencia máxima, desarrollados en las 4.000 rpm, y sobre todo con 205 Nm en las 2.000 rpm para una masa en vacío de 1.324 kg se intuye capaz sobre el papel. Sin embargo, una vez en carretera no llega a materializar reacciones tan brillantes como sería de esperar. No disponiendo de levas en la versión probada para realizar los cambios si no es accionando cada vez la palanca, se hace incómodo verificar si es una cuestión de gestión electrónica o si es una cuestión de caja. Tampoco hay tiempo para más.

En cualquier caso, la sonrisa que me dibujaba hasta el momento el muy notable Renault Mégane Sport Tourer se va desvaneciendo cada vez que necesitamos empuje en las situaciones más cotidianas de la vida y quedamos condenados al conformismo. Es una verdadera lástima que hoy mi conclusión tenga que ser: "Prefiero el 110 dCi, que sin haberlo probado estoy seguro de que tira mejor".

Precios del Renault Mégane Sport Tourer en España

Los precios del Renault Mégane Sport Tourer parten de los 19.650 euros que marca la tarifa para el Renault Mégane Sport Tourer Life Energy TCe 100 (17.334 euros, con descuentos) y alcanzan los 32.350 euros en el caso del Renault Mégane Sport Tourer GT Energy dCi 165 EDC (28.511 euros, con descuentos).

Teniendo en cuenta que estamos ante una completa gama compuesta por 24 versiones diferentes, hay una gran estratificación de precios. En cualquier caso, hablamos de un sobrecoste de 750 euros por encima de lo que cuesta un Renault Mégane berlina.

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Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Probamos el nuevo Renault Scénic: más crossover, mucho menos monovolumen

El concepto low-cost está reñido con la deportividad y las prestaciones, pero no en algunas partes del mundo como sudamérica. Ya conocemos la existencia de un Sandero RS bajo la marca Renault y no Dacia para algunos mercados sudamericanos, pues ahora llega una versión todavía más exclusiva con aroma a F1.

Se llama Renault Sandero RS Grand Prix y se trata de una edición especial del RS con motivo de la celebración del Salón de Sao Paulo. Mecánica de dos litros y 145 CV junto con una decoración específica para esta versión de carreras.

Este propulsor junto con un cambio manual de seis relaciones y un peso de sólo 1.161 kilos hacen que este Sandero acelere de 0 a 100 kilómetros por hora en ocho segundos y le permiten alcanzar una velocidad máxima de 202 km/h.

No hay cambios mecánicos respecto al RS pero sí en la suspensión (que es más firme) y estéticos. Predomina el color negro brillante, que se encarga de cubrir la carrocería y las llantas, un color que sirve de base a los múltiples adhesivos dorados que le aportan exclusividad y deportividad.

Faros y pilotos en negro, cristales tintados... se trata de un Sandero muy oscuro. En el interior hay algo más de color gracias a las inserciones doradas en los paños de puerta, tapicería y salpicadero.

En Motorpasión | Prueba Dacia Sandero Stepway parte 1 y parte 2

La electrónica y la informática evolucionan a una velocidad de vértigo, pero el automóvil no se queda atrás. Últimamente incluso lo hace a la misma velocidad debido a las novedades relacionadas con esos dos mundos paralelos, la conectividad y toda esa cacharrería que llega a influir hasta en el comportamiento dinámico del vehículo.

Pero desde sus inicios el automóvil ha estado en constante cambio, es un invento todavía joven que ha visto cómo en su último medio siglo de vida ha acelerado su evolución de una forma vertiginosa. Y a la par lo ha ido haciendo su publicidad, que poco o nada tiene que ver la actual con la que encontrábamos hace relativamente poco. Para empezar hasta el soporte está en extinción... sí, hablo de las revistas de papel.

Hoy se vende ecología, seguridad, mínimos consumos y, en contadas ocasiones, prestaciones. Pero fijaos en esta recopilación de antiguos anuncios sacados de revistas.

Citroën

Anuncios de la AKS 400 y Dyane 6-400 orientados puramente a la utilización como vehículo para el trabajo.

Renault

El incombustible Renault 4 y su publicidad encaminada a su polivalencia, practicidad y resistencia.

SEAT

SEAT, la marca española que con el 600 movilizó el país, con esta publicidad dejaba claro que era un coche para todos y para todo:

Y con estos anuncios del 850 apostaba claramente por las prestaciones:

Desde que a principios de año Renault presentara el llamado Alpine Vision Concept, mucho se ha hablado de este futuro deportivo, que resucita la esencia del Alpine A110. Se espera que más adelante se unan más modelos a la gama Alpine -un cabrio, por ejemplo-, aunque todo depende del éxito de este biplaza con carrocería coupé, que promete ser ligero y prestacional, aunque no barato.

La fecha de llegada al mercado del modelo ha sido confirmada por el propio director de Alpine, Michael van der Sande (antes en Aston Martin), quien ha asegurado a Autocar que las primeras unidades estarán en manos de clientes el próximo verano. Sobre su precio aún no hay cifras concretas, aunque se espera que ronde los 60.000 euros. Aún tardaremos un par de meses en conocerlo.

Tampoco se sabe a ciencia cierta qué propulsor montará este A120 Coupé en posición central, aunque se habla de un 1.8 litros turboalimentado de cuatro cilindros, firmado por Renault Sport, que podría superar los 300 CV de potencia y estar acompañado de una caja de cambios de doble embrague, evolución de la que equipa el Renault Clio R.S. Los rumores afirman que el A120 despachará el 0 a 100 km/h en menos de 4,5 segundos.

Como ya se había comentado, la producción del modelo para Europa estará entre las 5.000 y las 7.000 unidades anuales. Van der Sande ha concluído que el modelo será cómodo y razonablemente espacioso, diseñado para dar cabida a los altos conductores de hoy día, y que el resto de detalles de construcción estarán disponibles en los próximos dos meses.

Fuente | Autocar
En Motorpasión | Alpine Vision, la maravillosa reencarnación del Alpine A110 ya está aquí

Llevamos meses escuchando que los ritmos de producción de las factorías españolas de coches están siendo altísimos debido a la gran demanda del mercado europeo. Un buen ejemplo de que esas afirmaciones eran correctas lo encontramos en la factoría de Renault en Palencia, que acaba de batir su propio récord.

En lo que llevamos de año, se han producido en Renault Palencia 300.000 coches, batiendo así su propio récord y superando la anterior cifra más alta que databa del año 2004 en el que se produjeron 288.751 unidades. Y esperan terminar el año por encima de las 330.000 unidades.

Desde el mes de septiembre trabajan con cuatro turnos y el número de empleados está en sus máximos históricos con 4.800 puestos de trabajo creados. Sin duda la buena acogida que han tenido modelos que se fabrican allí como el Kadjar y Mégane, son el motivo de que estos buenos datos sean una realidad.

Y precisamente ha sido un Mégane Sport Tourer negro brillante con el motor Energy dCi 110 que irá a parar a Dinamarca el que ha tenido el honor de celebrar ese hito de 300.000 unidades fabricadas en menos de un año.

El Renault ZOE estrena un importante cambio de cara a la próxima temporada. El modelo punta de lanza de los vehículos eléctricos en la casa del rombo se mete de lleno en la carrera de la autonomía casi duplicando los 22 kWh anteriores hasta unos generosos 41 kWh con los que llegar mucho más lejos con las mismas emisiones: cero.

Exteriormente no hay mejoras más allá del color de la carrocería, nuevos acabados y unas llantas, porque la importancia de esta evolución se encuentra en su capacidad para recorrer más kilómetros sin enchufarse. Teóricamente hasta 400 km, pero en la práctica hemos comprobado que aunque no llega a tanto, sí que ha dado un gran paso al frente.

Parece el mismo ZOE, pero no lo es

Aunque en las entrañas de este segmento B eléctrico se esconde un paquete de baterías de generosas dimensiones, el espacio en el interior no se resiente demasiado. Cuatro ocupantes pueden viajar sin apreturas de ningún tipo dentro del ZOE. Tenemos una distancia transversal de casi 1,4 metros tanto delante (1.384 mm) como detrás (1.390 mm), y la altura es suficiente con un mínimo de 826 mm para la banqueta trasera y 904 mm en la delantera.

El espacio es correcto pues no deja de ser un utilitario. Sí que se nota una altura de la carrocería algo pronunciada para compensar el espacio ocupado en el suelo por las baterías, igual que el ir sentado algo más alto de lo que sería habitual en este tipo de coches, aunque no llegas a tener la sensación de ir en un mini-SUV.

Colocados tras el volante del Renault ZOE empezamos a toquetear todo lo que podemos. Lo primero es configurar el GPS para que nos lleve a nuestro destino bordeando la costa del Atlántico y lo hacemos a través de una pantalla que engloba todas las funcionalidades de radio (con toma USB y mini-jack), navegación GPS, multimedia, conexión con el smartphone y ajustes del vehículo.

Sólo quedan los mandos físicos para la climatización bajo los aireadores. El resto de botones tienen una ubicación un tanto peculiar: la activación del control de velocidad se encuentra junto a la palanca de cambio, igual que el botón para el modo ECO, y los reguladores para la climatización de los asientos están en los laterales del túnel central.

Y hablando de la versión que hemos probado, se trataba de la BOSE, el tope de gama que viene equipado con climatizador, asientos de cuero calefactables, sensor de lluvia y de luces, radar con cámara de visión trasera, apertura y arranque sin llave, equipo de sonido BOSE, llantas de 16 pulgadas en acabado bitono, ESC, ABS, regulador de velocidad y luces de día.

Los materiales empleados en el interior son en su mayoría plástico duro con texturas a excepción de los asientos, el volante y el reposabrazos de las puertas, incluso en la versión más equipada. Su aspecto es bueno y no hay malos ajustes apreciables pero echamos en falta un interior algo más elaborado, menos plasticoso.

Por su parte el panel de mandos digital es calcado al que se estrenó en 2013, igualmente escueto y con la información justa: indicador de carga, autonomía teórica, velocidad, consumo instantáneo, consumo medio, rendimiento del motor eléctrico y poco más, a excepción de un botón que cambia ligeramente la apariencia del cuadro.

Como decíamos antes, el espacio interior es bueno, no te sientes apretado al volante, pero lo que sí se podría mejorar es la visibilidad. Desde el puesto de conducción, los marcos inferiores de las ventanillas quedan muy altos para mi gusto (será que soy bajito), los pilares A son muy voluminosos y lo mismo pasa con los retrovisores.

Una batería más eficiente en el mismo espacio

El nuevo Renault ZOE estrena un nuevo paquete de baterías Z.E. 41 que duplica su capacidad ocupando el mismo espacio. Esto se ha conseguido con un duro trabajo en colaboración con LG Chem dividido en dos frentes. Por una parte se han mejorado los elementos químicos que componen las pilas y por otro se han optimizado los materiales para reducir los espacios vacíos.

Para los usuarios esto significa que de los 22 kWh del anterior modelo (que se seguirá vendiendo con el nombre ZOE Entry) pasamos a 41 kWh y de 77 a 88 CV entregados por el motor eléctrico desarrollado por Renault. Al mismo tiempo se ha incrementado ligeramente el peso debido a la mayor densidad de las baterías (más de 1.400 kg), pero a cambio la autonomía teórica llega hasta los 400 km según ciclo NDEC.

En condiciones reales esto significa que de los aproximadamente 150 km del ZOE 22 kWh pasamos a duplicar la autonomía hasta los 300 km. Un dato que no perdimos tiempo en salir a comprobar. Colocamos la palanca en posición D y avanzamos en el más absoluto de los silencios desde el aeropuerto de Lisboa hasta la costa lusa para tomar dirección norte bordeando el mar.

Carreteras lentas, con muchos pueblos, el entorno perfecto para que el ZOE saque lo mejor de su pequeño envoltorio. Es suave, confortable y muy agradable de utilizar. La ausencia de sonidos y vibraciones junto con un manejo muy sencillo y una dirección muy asistida dan como resultado que conducir el ZOE sea como llevar un coche infantil: un juego de niños, en el que además puede regenerar constantemente energía.

Como buen eléctrico su respuesta es inmediata y constante, sin retardos ni cambios de velocidad. En modo ECO ese tacto tan directo sobre los movimientos del pie derecho se suaviza notablemente, demasiado incluso. Es ideal para ir por ciudad gastando lo mínimo pero ya, a poca viveza que necesites tendrás que volver a conectar el modo normal.

Saliendo a carretera abierta, el ZOE Z.E. 40 rompe las barreras psicológicas del coche eléctrico que encarnaba su predecesor. Con 300 km teóricos de carga disponible puedes olvidarte de dosificar todo el rato y emprender viajes más prolongados sin preocuparte de si vas a poder volver a casa.

En un principio la ruta establecida era toda por carretera, pero se nos hizo de noche antes de tiempo y decidimos acortar por un buen tramo de autovía donde ya de paso probar cómo se defiende a velocidad de crucero. El resultado es que en vías rápidas la autonomía cae en picado al no poder recuperar energía como sí hace en carretera o ciudad con la frenada regenerativa.

A cambio su respuesta es más que suficiente. Se puede llevar el control de crucero a la velocidad máxima de la carretera sin que se despeine, velocidades que por cierto alcanza con bastante soltura a sabiendas de su potencia y peso. Donde sí penaliza considerablemente es en recuperaciones al intentar hacer adelantamientos, ahí los kg extra pasan factura. Por cierto, que está capado a 130 km/h (90 km/h en modo ECO), querer ir más allá es tirar kW a la basura.

Más autonomía para ser menos electrodependiente

Llevando los datos a la vida diaria, el resultado es que la autonomía ahora puede alcanzar los 300 km tranquilamente haciendo un uso responsable de la energía almacenada en las baterías del ZOE. Ahora, que si nos pesa el pie, abusamos de la autovía o queremos ir de tramo por la vida, es posible que esa cifra se reduzca hasta los 200 km.

Pensando en el uso razonable y meditado que harán los futuros compradores de este coche, la autonomía se aleja del sambenito de los coches eléctricos para trayectos cortos, pero la cifra de los 400 kilómetros en ciclo NDEC se antoja complicada salvo que tengamos un tacto de seda y aptitudes hypermilling. Aunque aún nos queda camino por recorrer en el segmento de las cero emisiones.

El Renault ZOE sigue siendo un coche urbano, y se nota; ya se acabó aquello del eléctrico sólo para ciudad. Nosotros recorrimos casi 200 km y aún quedaban casi 100 más de autonomía disponible. Tiene carencias en el comportamiento en curvas puesto que es pequeño, estrecho, pesa bastante y la dirección no informa de casi nada, lo que le hace buscar las tangentes cuando entramos más rápido de la cuenta en una curva, pero es un uso para el que no está destinado ni mucho menos.

A la hora del ocaso aún nos quedaba un rato hasta llegar al hotel donde hicimos noche, así que recorrimos una buena tirada por autovía y carreteras comarcales a oscuras y acompañados por una intensa lluvia lo que sí echamos en falta fueron unos faros más potentes. De serie monta halógenos con un haz de luz bastante escaso, incluso con las largas. No hay faros de LED ni en opción, aunque posteriormente nos confirmaron que ya están trabajando en unos que deberían solventar este problema.

En definitiva, el Renault ZOE es algo más que un simple eléctrico urbanita. El utilitario de cero emisiones francés está haciendo mayor y en su adolescencia ya empieza a ampliar su radio de acción, rompiendo las barreras de la ciudad para afrontar con solvencia desplazamientos medios. Además, ahora también se puede elegir entre la opción de baterías en compra aparte de alquiler, algo que antes no se contemplaba.

Y en el caso de optar por la opción de compra de las baterías Renault no se acaba de desentender, porque ofrecen una garantía de ocho años o 180.000 km y las sustituyen en el caso de que su capacidad baje del 66% (75% en el caso del alquiler).

Precios Renault ZOE en España

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Otro de los coches que se subastará en París el próximo día 8 de febrero será este inmaculado Renault 5 Turbo 2 del año 1983. Se trata de una unidad en perfectas condiciones tal y como puede verse en las imágenes en las que se aprecia que tanto el interior como el exterior están igual que si fuese nuevo.

Y es que este coche cuenta con tan solo 5.900 kilómetros, siendo sin duda uno de los Turbo 2 más nuevos de cuantos pueden encontrarse hoy en día en el mercado de segunda mano. Por eso se espera que alcance un precio que estará entre los 75.000 y los 95.000 euros en la subasta.

El único elemento que no forma parte del equipamiento de serie del Renault 5 Turbo 2 son los asientos, que son de piel en lugar de tela como en el modelo original. El motor 1.4 turboalimentado, como no podía ser de otra forma, desarrolla 158 caballos que van directos al eje posterior.

El Renault 5 Turbo 2 es un coche clásico moderno relativamente popular. En total entre el Turbo de primera generación y este se produjeron unas 5.000 unidades. Del Turbo 2 se hicieron 3.200 unidades, pero pocas o ninguna se mantienen hoy en día en un estado de conservación similar al de este, de ahí que su precio pueda acercarse peligrosamente a los 100.000 euros.

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Fotografía | Tom Gidden ©2016 Courtesy of RM Sotheby's